Pagina 1 van 2

De Geschiedenis van de Apilia MOTO'6.5

Geplaatst: 03-02-2019 19:44
door MotoMan
De Geschiedenis van de Apilia MOTO'6.5

De naam Aprilia is misschien niet zo belangrijk voor mensen die niet op motorfietsen rijden, maar voor hen die het doen is het synoniem geworden voor stijl en succes op twee wielen. In de 70-er jaren bouwde het bedrijf uit Noale, in de buurt van Venetië, alleen fietsen. De opkomst van Aprilia is sindsdien spectaculair geweest. In de 90-er jaren is de productie verdubbeld tot meer dan 100.000 motorfietsen, het op één na hoogste totaal in Europa.

De fabriek in Noale (en nog steeds) ligt bijna in het midden van de stad, schuin tegenover een prachtig park. Het is niet erg groot, omdat de eigen productie van onderdelen slechts ongeveer 20% is. De rest wordt aangeleverd. Er is een tentoonstellingsruimte, boven een verdiepingskantoor, waarachter de fabrieksgebouwen zich uitstrekken. Bezoeken is helaas niet mogelijk.
(45 ° 32'47N, 12 ° 04'16E)

Noale maakt deel uit van de Rete Nazionale Città dei Motori (National Motor Cities Network) en de thuisbasis van de Aprilia-motorfabrikant. Aprilia is na de oorlog opgericht door Ivano Beggio, uit een kleine werkplaats voor fietsen, en heeft een lange weg afgelegd, en dat allemaal op twee wielen. Met 294 Gran Prix-overwinningen in de MotoGP behaalt het record van overwinningen bij Europese fabrikanten in de geschiedenis van deze competitie. In het SBK Wereldkampioenschap heeft Aprilia 41 overwinningen en 89 podiumplaatsen. Hieraan zijn 54 wereldtitels toegevoegd: 38 in de MotoGP, 7 in Superbike en 9 in off-road disciplines. In 2004 werd Aprilia onderdeel van de Piaggio Group die, met de reorganisatie van de Noale Racing Department, de horizon van haar sportactiviteiten uitbreidde: van terugkerende off-road wedstrijden tot het debuut van de RSV4 in 2009 in de Superbike World Kampioenschap.

Die snelle groei toen in de 90-er jaren was gebaseerd op een reeks spannende motorfietsen - voornamelijk screamers met kleine capaciteit met ultra-trendy kleurenschema's en hi-tech functies plus een agressief racebeleid. Aprilia stevende het machtige Honda voorbij om de 125cc en 250cc wereldkampioenschappen wegracen te winnen en volgde die triomf prompt door een snelle, gestroomlijnde tweetakt race-replica roadster genaamd de RS250 te lanceren.

Jaren '90:

De beslissing om de concurrentie een slag voor te zijn van Aprilia, de meest modieuze van alle fabrikanten, was destijds geleid door het gepassioneerde Ivano Beggio, om een ​​ontwerper te zoeken die volledig buiten de wereld van motorontwerpers viel.
Bij toeval ontmoette Ivano Beggio de designer Philippe Starck op de ‘Salone del Mobile’ in Milaan (1991) bij een prijsuitreiking.
Beggio had een meubelbedrijf gekocht, de IB Mobili, die zijn initialen in de naam droeg. Het contact tussen de vulkanische Venetiaanse ondernemer en Starck was onmiddellijk winstgevend, ook omdat de architect/disigner een motor wilde toevoegen aan de collectie van zijn creaties. En toen Beggio hem zei: "Geef me een motorfiets, ik geef je carte blanche", dacht hij dat het niet waar was.

Philippe Starck, de sterontwerper van 'The Nineties'. Deze Fransman ontwierp niet alleen het Royalton New York, het Asahi-gebouw in Tokio en het Café Costes in Parijs, maar vernieuwde ook de Olympische vlam, het Laguiole-mes en enkele andere sterke stedelijke symbolen van onze tijd. Maar Starck is vooral een gepassioneerd motorrijder, een oprechte liefhebber van de tweewielers.

Hier spraken Beggio en Starck, al pratende over motoren, om een reis te beginnen die de wereld van twee wielen combineert met die van design. De Parijsenaar kreeg de creatieve vrije hand met z'n team (met o.a. Thierry "Tiri" Gauguin )van Ivano Beggio, omdat Starck bekend stond om het ontwerpen van exclusieve en bizarre voorwerpen voor dagelijks gebruik, hetgeen absoluut ongebruikelijk was. Een ontwerper die het best bekend is om een ​​Alessi-citroensnijder (de 'Juicy Salif', die nog steeds wijd verkrijgbaar is voor het geval je behoefte hebt aan een keukenornament van £ 50 dat eruit ziet alsof het uit de set van de '80s TV-aanpassing van' Tripods ').
Als Philippe Starck erin slaagde de achting van motorrijders te verwerven, zou het de motorfiets van de eeuw kunnen zijn geworden.
“When I design, I don’t consider the technical or commercial parameters so much as the desire for a dream that humans have attempted to project onto an object. ”
– Philippe Starck
Aanvankelijk ging de opdracht aan Starck over het ontwerpen van een spraakmakende scooter. Alberto Cappella, ontwerper van Aprilia werd aan Starck gekoppeld met wat hij ervan vond een Aprilia scooter te ontwerpen met futuristische vormen. Zo werd de LAMA geboren.
Het resultaat, gepresenteerd eind 1992, zijn een paar scooters (in 50 en 125 cm3) gebaseerd op de serie Amico en LAMA genoemd. Van dit dier wilde Starck de zachtheid, de nonchalance, de facetten sympathiek en het vertederende, het "teddy" pluche of het goede grote konijn, lenen. Ronde vormen, maar niet te zacht, spiegels als de oren van Mickey (of konijn ...). De ontwerper heeft voorgesteld om de intrinsieke agressiviteit van de twee wielen te wissen ten gunste van een meer vriendelijke filosofie, met een aantekening van humor en dierlijke gratie, zo niet menselijk.

Alberto Cappella:
"In mijn woonkamer heb ik een prototype van een Aprilia Lama-scooter, het is er maar één van de twee. De andere Lama staat in de fabriek van Noale en het geeft me een goede herinnering aan tijden in het verleden. Ik heb toen in 1992 drie maanden doorgebracht in het huis van Philip Stark aan zee. We hadden de taak om 8 verschillende conceptmodellen te ontwerpen en mock-ups en kleimodellen te maken. We hadden absoluut de vrije hand om scooters, motorfietsen of wat dan ook te ontwerpen. We zouden tussendoor een duik nemen en daarna weer aan het werk gaan. We hebben ook veel bier en champagne gedronken tijdens het creatieve proces. De kleimodellen zijn opgeslagen in het vissershuis van Stark
De mislukte stap van de LAMA scooter.

Maar direct bij aanvang waren er moeilijkheden. De eerste poging heet de Aprilia LAMA : het is een scooter met kuip en bijzondere vormen. Gepresenteerd op het Autosalon in december 1992, laat het iedereen sprakeloos zijn en niet in positieve zin: "We hopen dat ze het nooit doen, en wie verkoopt dat spul?" Is de meest voorzichtige opmerking onder de Aprilia-dealers.

Ongemakkelijk om te rijden, uitgerust met een chassis op zijn zachtst gezegd te slap, vol met kleine onvolkomenheden. Dit is de mix van factoren die de schijnwerper hebben gezet op een faraonisch project waarmee Philippe Starck samenwerkte, de Franse archistar die door de meeste mensen wordt gekend omdat hij die 'juicer' (sinaasappelpers) heeft ontworpen waarbij 50% van het sinaasappelsap naast het glas valt, in plaats van erin. Aan de andere kant, zoals Starck zei, "de MOTO moet mooi zijn". Een te exposeren object dat in de woonkamer moet worden bewaard. Een kunstwerk. Alhoewel, om de waarheid te zeggen, de "designscooter" van 1991 gaf Beggio hoofdbrekens. Beggio vindt het een leuk ontwerp, maar hij begrijpt dat de LAMA zijn leven als een prototype moet beëindigen.

"Geef me een motor"

Maar hij geeft niet op en zet hoog in: "Starck, geef me een motor, iets dat tijdloos is". Beggio droomt van een motor die geschikt is voor iedereen, met universele lijnen, een synthese van een eeuw beweging , iets dat evenzeer een icoon is als Harley-Davidson voor Amerikaans motorrijden. En Starck, vanuit zijn studio in Parijs, is toegewijd aan het project.

Ivano Belgio:
"Precies op dat moment kwam het idee van een prachtige, zeldzame motor om gebruikt en geliefd te worden tot leven. Niet zomaar een motor, maar 'DE' motor. Deze keer met slechts één enkele noodzaak: een ontwerp van schoonheid. Ik sprak er met Philippe Starck over en bracht de tekeningen mee van wat de Motò zou worden naar Noale: een stuk beeldhouwwerk, zoals het bedoeld was en ik vond het geweldig vanaf het moment dat ik het op dat stuk posterboard schetste. Dat was de motor die ik wilde met de essentie: de beste van wat was geweest en het beste van wat nog moest komen, het ultieme, het eeuwige. Minimaal qua materie, het maximum qua geest".
Deze woorden, ontleend aan het boek "Il Signor Aprilia" (door Beppe Donazzan, uitgegeven door Marsilio), beschrijven met passie en loyaliteit de visionaire geest die de geboorte gaf aan een iconische en originele Aprilia: Aprilia Motò 6.5. Zijn verhaal vertelt ons over een bijna unieke kijk en filosofie van motoren, waarbij ontwerp het eerst in de prioriteitenlijst wordt geplaatst, compromitterend met bijna al het andere; de geboorte van een motor met aanbidding, waarvan het succes zal worden bepaald, meer dan door verkoopcijfers, door de houding tegenover verrassing en de vele onderscheidingen. Het meest flagrante? De tentoonstelling in het Guggenheim Museum in New York.

Ivano Beggio:
Over de Aprilia Moto 6.5 gesproken, de Moto was, hoe zeg je dat, mijn eigen persoonlijke idee. Ik ontmoette Philippe Starck, die een van de beste ontwerpers ter wereld is. Al succesvol op het moment, maar niet zo groot als hij nu is. Ik vroeg hem of hij graag een motor had willen ontwerpen. Philippe had een passie voor motoren, dus het voelde alsof we hem een ​​plezier hadden gedaan! De Moto had wereldwijd een enorm communicatiesucces. We hadden ongelooflijke verzoeken! Maar massaproductie duurde lang en de Moto kwam een ​​jaar later op de markt. Misschien te laat en het grootste deel van de opwinding over de Moto was verminderd. We hebben een beperkt aantal van 7000 motoren verkocht. Maar ik geloof dat iedereen daarvan waarde heeft erkend en nog meer in de toekomst zal hebben! Een Moto aanwezig in elk museum wereldwijd. Als een kunstwerk. Maar als ik op dat moment terug zou kunnen gaan, had ik misschien een ander soort motorblok gebruikt. Op het moment hadden we niet de middelen om een ​​motorblok te maken met een automatische versnellingsbak met een sterke versnelling. Het zou hebben geholpen, maar ik ben blij met de productie van de Moto. Ik heb er zelf een. Ik rijd veel met de Moto. Maar waarom de Moto maken? Misschien was het een ambitieuze droom. Philippe en ik wilden een Europese fiets maken. In de Verenigde Staten was er Harley en Davidson. Ze hadden succes, maar het was een Amerikaanse motor. Maar onze droom was om een ​​Europese motor te maken! Waarschijnlijk gaven Europeanen de voorkeur aan krachtigere motorfietsen. Meer agressief en sportief. Zie het voorbeeld van het succes van de Aprilia Tuono en het Ducati Monster. Ze wilden krachtige en agressieve motorfietsen. Verschillend van klanten als de Amerikanen. We dachten aan een 'zachte' Europese fiets met een andere uitstraling dan de massa. En tegenwoordig nog steeds een kunstwerk! Ik vind het nog steeds leuk vandaag.
Het heeft geen tijd. Het is een tijdloze motor. Dit is een van de vele reizen in mijn leven en het leven van de Aprilia geweest. Proberen te blijven innoveren, in product, in ontwerp en alles er omheen.
Parallel aan het team van Starck creëert Aprilia een werkgroep (geleid door de voormalige oprichter van SWM Fausto Vergani) ) om dit mogelijk te maken. De keuze van de motor, na het weglaten van enkele hypothesen (Rotax 125 of 350 Suzuki), valt op de Rotax 650 die de Aprilia Pegaso al produceert, op de juiste manier verzacht in vergelijking met de originele 50 pk, dankzij de keuze voor een enkele carburateur in plaats van dubbele. Maar de productietijd van het model resulteert in een lange bemiddeling. Starck blijft standvastig. Hij wil niet dat de ingenieurs van Noale zijn idee verdraaien.

En zo blijft de kunststof tank - geproduceerd door Acerbis met een innovatieve technologie die het mogelijk maakte om hem in één stuk te persen - zijn ronde vorm behouden, verlaat het frame de assemblagelijnen met de variabele radiuskromme, op voorgestel van Starck, wordt de uitlaatdemper onder de motor geplaatst (de Motò was de eerste motorfiets die zo'n oplossing monteerde) en wordt de radiator gemaakt met zijn karakteristieke convexe vorm.
Makkelijk om te zeggen, minder om te doen: Starck had zich een volledig grijze fiets voorgesteld, waarin frame, kunststoffen en kabels dezelfde kleur hadden. En in Aprilia worden ze gek op het vinden van leveranciers die nog niet op één lijn zitten. De demper, in opdracht van de Lanfranconi van Mandello del Lario en gekenmerkt door een rondgang door de abstractie verzamelaars, is het moeilijkste deel te doen. "De MOTO moet mooi zijn": Starck slaagde in zijn opzet. Maar voor degenen die het moeten bouwen, stapelen zich de problemen. Bij het testen is de reactie van testrijder Claudio Pellizzon duidelijk: de MOTO is waardeloos op de weg, het zwaartepunt ligt te laag (vanwege de enorme uitlaatdemper onder de motor), het frame buigt en bij hoge snelheid zwabbert de motor. En met wat kleine aanpassingen (de toename in de helling van de stuurbuis en vork met verlengde slag), is de Motò in 1994 klaar voor de Autosalon van 1994.

Eerste presentatie:

De Motò werd voor het eerst gepresenteerd op de autosalon van Bologna in Italie ("Salone Internazionale dell'auto e della moto di Bologna ") op 3 december 1994.
Het was de eerste keer dat ook motoren geshowd werden op de 'Motor Show di Bologna del 1994', terwijl de show in 1994 voor de 24-ste keer gehouden werd. Deze Moto 6.5 was slechts het prototype.

Het ontwerp is rijk aan verfijnde details, met de Oostenrijkse Rotax-motor elegant ingebracht in het gebogen frame en tussen de plastic componenten van de body. De cilinderkop heeft 5 radiaal geplaatste kleppen. Om de bediening van de radiaal geplaatste kleppen correct te verzorgen zijn vier van de vijf nokken conisch geslepen. De 'eivorm'-tank door Starck ontworpen is het bepalende eigenschap van het model. De voor- en achtervering is van Marzocchi.
Aanvankelijk gepresenteerd in de kleurencombinatie - grijs / oranje begin 1995. Pas in mei 1996 werd de grijs / ivoor leverbaar.
Weer later werd een versie toegevoegd in de donkergrijze / zwarte kleur.

Voor de Motò 6.5 ontwierp Starck ook een reeks accessoires met helmen en kleding voor motorrijders; echter, alleen de rugzak-tanktas en twee soorten zijtassen, allemaal in zwarte cordura, evenals een plexiglas voorruit en achterste bagagerek werden in productie genomen.

Het is niet verrassend dat Starck een motor heeft gemaakt die zowel geliefd werd als tegelijkertijd werd bekritiseerd.
Publicrelation-baas Massimo Fiorentino: „We nemen met deze motor een groot risico. Je vind hem mooi of niet. Dus hopen wij maar dat men de Moto 6.5 accepteerd” en "De 6.5 zal wellicht de meeste aandacht trekken bi 25- tot 40-jarige automobilisten die interesse in een tweewieler hebben maar geen scooter willen rijden"

De Motò-meteoor was maar een kort leven beschoren en de productie heeft maar twee jaar geduurd (1995 en 1996). Geproduceerd in drie kleuren (grijs-oranje, voor een jonger publiek, grijs-ivoor voor de meest gesofisticeerde en zwart-antracietkleurige klantenkring voor het meest elegante publiek), het heeft alle technische beperkingen, het ongemak voor de passagier en de schaarse autonomie , vanwege het feit dat "de haan 'te hoog' trekt en de fiets te voet vertrekt", zelfs als er benzine in de tank zit.
"Deze motor werd niet gekocht door motorrijders, maar door een publiek dat van het ontwerp hield vanwege zijn vormen" - zegt Alberto Mascheroni, eigenaar van een MOTO zoals beschreven en voorzitter van de Club Motò 6.5 Italia. "Veel kochten het alleen om te kunnen exposeren in de woonkamer thuis. In de periode van twee jaar 1995-96 werden 6200 Motòs gebouwd. Vanwege de wanhoop van de dealers die ze niet kunnen verkopen, na zelfs de prijzen te hebben verlaagd, kwamen ze terug bij de fabriek door ze op te kopen. Bij sommige Aprilia-dealers bleef de nieuwste Motò stof verzamelen tot het begin van de jaren 2000."

Eind 1995 kwam de Moto'6.5 naar Nederland. En frappant, de eerste Moto'6.5 die wereldwijd verkocht werd was in Nederland! In het plaatsje BURG bij Terneuze.

In de VOLKSKRANT werd het volgende gemeld:
JAAP HUISMAN | 22 januari 1996

Kan Starcks Aprilia het pad effenen voor stads-tweewielers?

De zakenman die de file met een blik van 'lekker puh' het nakijken wil geven, is het beste gebaat bij de motorscooter....

De handel bidt voor de motorscooter. Rijwielhandel Hordijk in Rotterdam verwacht dat die eindelijk komende zomer eens zal profiteren van het succes van de bromscooter, de stadsmobiel die niet zelden drie pubers tegelijk vervoert. 'Het was een afgelopen zaak, hè, die motorscooter', zegt de verkoopster bij Hordijk. 'Toen de helm verplicht werd, was het gelijk voorbij. Bovendien vond men de kleine wielen te gevaarlijk.' Maar nu de techniek dermate is verbeterd, ligt een herkansing in het verschiet. Obstakel is nog steeds het rijbewijs voor de scooter, reden waarom de handel bij de overheid pleit het B-rijbewijs ook aan motorrijders te verstrekken.

Zolang het kekke Italiaanse vervoerdingetje Nederland nog niet heeft veroverd, is er misschien een alternatief. Geen misselijke motor, overigens. Het is de gestroomlijnde Aprilia MOTO'6.5 van Philippe Starck, een uitgekiende combinatie van een vrouwelijke belijning en een mannelijk motorblok dat zich laat bekijken als ingewanden in een gestaald lichaam. In één vloeiende lijn lopen tank, zadel en achterspatbord in elkaar over. En hij zìt ook nog, verzekert H. Boer, directeur van STI die de Aprilia importeert.

Motoport Selling, een grote speciaalzaak aan de Amsterdamse Amsteldijk, kan de Aprilia (nog) niet aan de straatstenen kwijt; Grollé daarentegen is bijkans lyrisch over Starcks ontwerp. 'Fashionable. Heeft het in zich om een klassieker te worden. Ik kan me voorstellen dat de naam Starck niet elke consument wat zegt, en dat hij puur beslist op grond van mooi of niet', zo verdedigt Grollé de Aprilia. 'Het aanslaan van zo'n nieuw type motor vraagt tijd. Maar het ontwerp is zo origineel dat ik het geen verloren zaak vind.'

De motorontwerper is veelal anoniem. Als een grote naam zich al met het produkt in laat, komt hij vaak niet verder dan een prototype. Nee, dan de auto-ontwerpers. Legendarisch zijn die namen, van Pininfarina tot Raymond Loewy. Starck staat te boek als een motorliefhebber. Hij en Ivano Beggio, directeur van Aprilia, hebben elkaar op een beurs gevonden. Een lucratieve combinatie van extravagante persoonlijkheden. Om te benadrukken dat de Aprilia bijzonder wil zijn, heeft de fabrikant er ook nog een flashy brochure bij uitgegeven waarop 'sterren' hun liefde voor dit produkt belijden; zanger Peter Gabriel, ontwerper Javier Mariscal of de windsurf-kampioene Jenna de Rosnay, ze hebben zich stralend op het staal laten vereeuwigen.

De Aprilia is typisch een lifestyle-produkt. 'Hij gaat naar een duidelijk omschreven doelgroep, trendsetters - geen trendvolgers -, mensen tussen 30 en 55 jaar die meer geven om design dan om snelheid, die gemiddeld een hogere opleiding hebben dan de traditionele motorrijder', zo typeert Boer de Aprilia-rijder. Je rijdt er niet mee naar Barcelona, maar in Barcelona.

Jaarlijks worden in Nederland 18 duizend motorfietsen verkocht; hoog scoren de gangbare vier-cilinders van Yamaha, terwijl de choppers met hun hoge Easy Rider-stuur ook gewild zijn. De klassiek georiënteerden kiezen voor Triumph en BMW, die overigens (pikant detail) door Aprilia geproduceerd wordt. Het is overdreven te stellen dat de Starck-motor in trek is: er zijn vijftig verkocht sinds juni 1995 toen hij in Nederland op de markt kwam. Ongunstig moment, het seizoen liep af. Maar op méér had de importeur niet gerekend. Boer: 'Het is gewoon geen massaprodukt. Er hoort een exclusief etiket aan te zitten.' In dat licht bezien wekt de prijs bevreemding: bijna 16 duizend gulden, nauwelijks duurder dan een traditionele motor. 'Er zijn kopers die 25 duizend gulden hadden verwacht en dat er ook voor hadden betaald.'

Toch is de importeur reëel genoeg om te erkennen dat er voor Starcks motor geen rol is weggelegd als filebestrijder. Hij is mooi, hij is er om mee te pronken, hij is er voor de stad. Voor het suffe gependel lijkt een rationeel type als de BMW eerder geschikt. Of de lang verwachte motorscooter.
Productie:

(De eerste generatie '95/'96)
De productie begon begin 1995 in de Aprilia-fabriek in Scorzè, in de buurt van Venetië. De leveringen (de verkoop van de fabriek) begonnen op 6 mei 1995 (Deze datum wordt als 'startdatum' gehanteerd).
De eerste MOTO'6.5 had grijze bekabeling en een benzinekraan aan de rechterkant! De grijze bekabeling is later deels vervangen door zwarte bekabeling, omdat de grijze te snel verkleurde.
Met name de verkeerd geplaatste benzinekraan (rechts is zeer onhandig als je al rijdend er achter komt dat je moet omschakelen naar de reservestand en dus je gashendel moet loslaten) was een onderwerp waar veelvuldig over gesproken werd in reviews.

In 1995 werden 3.556 exemplaren geproduceerd en geassembleerd in Scorzè en gemarkeerd met de S-framecode;
- framenummers van nul tot 1993 waren voor de binnenlandse Italiaanse markt.
- chassisnummers van 50.000 tot 51563 (misschien 51564). Waren voor Italie en export.
In 1996 werd de productie hervat, dit keer bij Noale (TN), met het N-framecode;
- chassisnummers van minimaal 1.994 tot 2.619 (ongeveer 630 stuks)
- chassisnummers van minstens 51.565 tot 53.507 (ongeveer 1.942 stuks)
- N.B. Het is niet uitgesloten dat er chassisnummers zijn met een hoger nummer.
Volgens de telling zou het aantal vervaardigde MOTO’6.5 dus zijn: 1993 + 1564 + 630 + 1942 = 6129!!

De CLUB 6.5 ITALIA geeft aan dat er 6119 stuks zijn geproduceerd!!

Na de eerste twee jaar begon de verkoop echter te dalen en werd de Motò verwijderd uit de Aprilia-prijslijst en vele onderdelen bleven bij dealerbedrijven onverkocht. Misschien was het te "vooruitstrevend", met zijn afgeronde lijnen. Misschien had het geen duidelijke doelgroep (het was geen enduro-motor en ook geen racemotor), maar het werd echter nooit echt geaccepteerd door traditionele motorrijders. De kopers werden vooral aangetrokken door de naam van Philippe Starck en de zeer bijzondere esthetiek.
In plaats daarvan is het een soort 'cult' object geworden, zowel bij ontwerpers als voor gepassioneerde verzamelaars. Dankzij het aanpassingsvermogen en de eenvoudige, krachtige motor is hij eenvoudig te gebruiken op alle soorten reizen, van stadsverkeer tot gemengde circuits op lange afstand.
De productie duurde slechts 2 jaar en stopte al in 1997 als gevolg van tegenvallende verkopen en het commercieel falen.

(De tweede generatie; '99/'01)
Twee jaar later, in 1999, werd de verkoop vanaf de fabriek in Noale (d.w.z. niet een nieuwe productie) opnieuw opgestart met de overblijfselen van de productieperiode 1995/1996.
De benzinekraan verhuiste van rechts naar links. Het voordeel was dat er minder benzine in de tank achterbleef (tot wel 3 liter). Er werd ook een benzinepomp toegevoegd.
De assemblage is uiteindelijk gestopt aan het einde van 2000 / begin 2001.

Prijzen:

Begin 1995 kostte de MOTO in Italië 12 miljoen en 100 duizend lires , plus accessoires (ook ontworpen door Starck), zoals het eivormige windscherm (291 duizend lire) en de tassen (die bijna een half miljoen kosten).
De eerste presentatie was op de MOTOR-RAI in Amsterdam op 26 oktober 1995.
In Nederland was de prijs (zonder accessoires) 15.990 Gulden bij de introductie, maar eind 1995 daalde de prijs al snel naar 14990,- Gulden (6800 Euro).
Maar in november 1996 was de Moto 6.5 in Nederland al te koop voor 13.500 Gulden als speciale aanbieding.

Nadat de productie in 1997 was gestopt, duurde het nog eens vier jaar voor de laatste APRILIA Motó 6.5 uit de fabriek In Noale werd verkocht.
En het duurde tot in 2004 voordat de laatste Moto'6.5 wegging bij een dealer en op kenteken kwam.

In 1998/99 bedroeg de oorspronkelijke verkoopprijs van de grijs / oranje of grijs / zwarte Moto'6.5 in Nederland 11.990, - Gulden. In Duitsland in 2000: 12398 Mark. In Engeland 3400 Pond.

Op 1-1-2002 werd de Euro ingevoerd in bijna heel Europa.
De laatste Moto'6.5 werd verkocht in Duitsland voor 7500 euro in 2002 (of zelfs 7000 euro volgens MOTORRAD *).

Verkochte aantallen per land:

In Italie zijn de meeste verkocht. 2567 stuks om precies te zijn (Rome 93)

In Duitsland werd meer dan 1170 Motò 6.5 verkocht, 49 stuks alleen al in Berlijn. In 2017 stonden er nog 417 stuks op kenteken.

Binnen Europa verder: Oostenrijk 79, Belgie 88, Zwitserland 24, Spanje 144 (Madrid 34), Frankrijk 785 (Parijs 118), Hongarije 1, Israel 3, Polen 3, Portugal 4, San Marino 7, Slovenie 6, (voormalig) Jugoslavie 1, Griekenland 3 en in Groot Brittannie zijn er 134 stuks verkocht, maar er staan er slechts 10 op kenteken anno 2018 (??). (In 2001 slechts 6)

In Nederland zijn er tussen 1995 en 2001 het aantal van 307 verkocht en alleen in Amsterdam al 34 (volgens het blad 'Motor Revue' [no 4, 2016] waren er 235 verkocht en in Amsterdam 54). Er staan nu ongeveer 251 op kenteken (anno 2020: https://www.kentekencheck.info/merk/apr ... q=MOTO+6.5). Niet bekend is hoeveel daarvan actief zijn of geschorst. Het ontbreekt nu nog aan meer gegevens van verkoop in de landen binnen Europa.
Van 1200 stuks is niet zeker waarheen.

Leveringen buiten Europa zijn onder andere naar Japan en Australië (2)
Maar 2 stuks gingen naar de Verenigde Staten en verdwenen beiden in een museum.
De versie "Ivory" is nooit officieel in Duitsland, Groot-Brittannië of Zwitserland verkocht.

Productieaantallen:

De order van Ivano Beggio was 7000 MOTO's te produceren, wat dus niet gehaald is.
Het zijn er minder dan 7000 (**), maar niemand weet het zeker. Een getal kleiner dan 4000 (***) wordt zelfs vermeld, maar er zijn bronnen (****) die aangeven dat er maar 3500 stuks zijn geproduceerd. De betrokken ontwerpers weten het zelf niet meer (!!)
Echter, Ivano Belgio sprak over 6200 stuks dus het aantal van 6129 komt het dichts bij de waarheid.

Wedergeboorte

Omdat smaken veranderen, begrijpen de ontwerpers dat het publiek zich steeds meer aangetrokken voelt tot de esthetische kant van de MOTO. En zo vindt het lelijke eendje van Starck zijn wraak. De liefhebbers en gebruikers weten dat vandaag, wie een Motò bezit of vindt, heeft een schat in zijn handen.

Maar wat echt verbazingwekkend is gebleken, is dat de Aprilia Moto'6.5 absoluut een van de beste voorbeelden van een motorfietsontwerp uit de jaren 90 was. Het was zeker een van de belangrijkste in de niche-markt en vertegenwoordigde de suburbane motorfietsen (motorfiets in de voorsteden).

Tegenwoordig is het een collector's item, verheven tot het niveau van de kunst door zijn expositie in het Guggenheim Museum in New York als ook in het Barber Vintage Motorsports Museum, Birmingham Alabama USA, met bewonderaars over de hele wereld.

----------------------------------------------------------------------------------------
* https://www.motorradonline.de/gebraucht ... 05238.html
** http://www.seipuntocinque.com/6.5/index ... Itemid=103
*** https://www.moto.it/news/le-belle-e-pos ... o-6-5.html
**** http://www.cmmilanese.it/site/1995-apri ... 0/?lang=en
--------------------------------------------------------------------------------------

Met dank aan Alberto Mascheroni voor de correcties en het bezoek aan de Apriliafabriek in Noale. Hij heeft een rechtstreeks interview gehad met de direct betrokkenen bij de productie van de MOTO'6.5: Ivano Beggio, eigenaar van Aprilia; Alberto Cappella, senior design Frans sprekend en altijd in contact met Designer Philippe Starck; Federico Tasso, gespecialiseerd monteur, de man die Motò bouwde vanuit een stuk ijzer; Fausto Vergani , projectleider; Claudio Pellizzon , hoofdtester ... en veel andere productiemedewerkers.

1-2-2019:
Deze bloemlezing van de 'Geschiedenis van de 6129 geproduceerde Moto's 6.5" is samengesteld aan de hand van de vele publicaties, interviews en feiten. Opgetekend door Erik Gemser, oprichter van het Moto 6.5-forum (www.moto65.nl)
Mocht er meer informatie bekend worden, zal een UPDATE plaatsvinden.

Update 6-5-2019: verkochte aantallen per land.

Afbeelding

Afbeelding

Duitse statistiek:
Afbeelding

Afbeelding

Afbeelding

Afbeelding

Re: De Geschiedenis van de Apilia MOTO'6.5

Geplaatst: 13-10-2019 11:19
door MotoMan
The History of the 6129 Apilia MOTO'6.5

Design phase:
If the Aprilia MOTO '6.5, designed by the internationally renowned French designer Philippe Starck, succeeded in gaining the esteem of motorcyclists, it could have become the motorcycle of the century.
The decision of Aprilia, at the time led by passionate Ivano Beggio, was to look for a designer who fell completely outside the world of motorcycle designers. He turned to Philippe Starck, who was known for designing exclusive and bizarre objects for everyday use, which was absolutely unusual.
That is why it cannot be surprising that Starck made an engine that was both loved and criticized at the same time.
Public relations manager Massimo Fiorentino: "We take a big risk with this engine. You like it or not. So we just hope that the Moto 6.5 is accepted "
But what really turned out to be amazing is that the Aprilia Moto'6.5 was definitely one of the best examples of a motorcycle design from the 90s. It was certainly one of the most important in the niche market and represented the suburban motorcycles (motorcycle in the suburbs).
The design is rich in refined details, with the Rotax engine elegantly inserted into the curved frame and between the plastic components of the body. The 'egg shape' tank designed by Starck is the defining characteristic of the model.
Initially presented in two color combinations - gray with gray / orange tank and gray with gray / ivory tank.
Later a version was added in the dark gray / black color.
The "Ivory" version was never officially sold in Germany and Great Britain. Not even in Switzerland.
For Motò 6.5, Starck also designed a series of accessories with helmets and clothing for motorcyclists; however, only the backpack tank bag and two types of side bags, all in black cordura, as well as a plexiglass windshield and rear luggage rack were taken into production.


First presentation:
The Motò was presented at the Bologna Motor Show on December 8, 1994.

Production: (After an extensive search for the right numbers, the following is the best we can find (after the interviews of those involved; see footnote)
(The first generation '95 / '96)
Production began at the beginning of 1995 at the Aprilia factory in Scorzè, near Venice. Deliveries (the sale of the factory) started in June 1995.
The first MOTO'6.5 had gray cabling and a fuel tap on the right! The gray cabling was later partly replaced by black cabling, because the gray cable discolored too quickly.

In 1995 just over 3,500 copies were produced and assembled in Scorzè and marked with the S-frame code;
- frame numbers from zero to 1993 (ie 1993) for the Italian market
- chassis numbers from 50,000 to 51563 (maybe 51564), so 1564 pieces, for the foreign market.
Production was resumed in 1996, this time at Noale (TN), with the N-frame code (see also "second generation");
- chassis numbers of at least 1,994 to 2,619 (about 630 pieces) exclusively for the Italian market.
- chassis numbers from at least 51,565 to 53,507 (about 1,942 pieces) for everything outside of Italy.
- N.B. It is not excluded that there are still a few chassis numbers with a higher number.
According to the count, the number of MOTO6 produced was therefore: 1993 + 1564 + 630 + 1942 = 6129 !!
In Italy a total of 1993 + 630 = 2952 items were delivered.
(The Aprilia factory can still be found in Noale)


However, after the first two years, sales began to decline and the Motò was removed from the Aprilia price list and many parts remained unsold at dealer companies. Maybe it was too "progressive" with its rounded lines. It may not have had a clear target group (it was neither an enduro motorbike nor a racing motorbike), but it was never really accepted by traditional motorcyclists. The buyers were mainly attracted by the name of Philippe Starck and the very special aesthetic.
Instead, it has become a sort of 'cult' object, for both designers and passionate collectors. The adaptability and the simple, powerful engine make it easy to use on all types of journeys, from city traffic to mixed long-distance circuits.
Production only lasted 2 years and stopped as early as 1997 due to disappointing sales and commercial failure.

(The second generation; '99 / '01)
Two years later, in 1999, sales from the factory in Noale (i.e. not a new production) were restarted with the remains of the 1995/1996 production period. In fact, therefore, the assembly of all parts already produced from 1995 and 1996 with minor adjustments.
A major improvement was that the fuel tap moved from right to left and a spare faucet was installed on the right-hand side. The advantage was that less fuel remained in the tank (up to 3 liters). A gas pump was also added.
The assembly was finally stopped at the end of 2000 / beginning of 2001.

Prices and sales numbers:
After production ceased in 1997, it took another four years before the last APRILIA Motó 6.5 from the factory in Noale was sold.
And it took until 2002 before the last Moto'6.5 left at a dealer and got the license plate (in Germany).


In 1998/99 the original selling price of the gray / orange or gray / black Moto'6.5 was 11,990 Guilders. In Germany in 1998: 10850Mark. £ 3400 in England.
The last Moto'6.5 was sold in Germany for 7500 euros in 2002 (or even 7000 euros according to MOTORRAD *).
More than 1,000 Motò 6.5 were sold in Germany, 49 in Berlin alone. In 2017 there were 417 pieces on license plate.
In 2002 there were 1081 Motos registered in Germany, but on January 1, 2018 there were only 394 pieces (so the question is where all those Motos have gone, demolished, suspended?)
In the Netherlands there are now around 252 on registration (anno 2018). It is not known how many of them are active or suspended.

How many have actually been produced:
Less than 7,000 (**) Moto'6.5 have been sold in Europe, but nobody knows for sure. A number smaller than 4000 (***) is mentioned, but there are sources (****) that indicate that only 3500 pieces have been produced. The designers involved no longer know well themselves, but the most reliable is the count of production numbers of 6129 pieces, as described here. In addition, Ivano Beggio indicated in an interview that it must be close to 6200 pieces.
Deliveries outside of Europe include Japan and Australia.

What was the production goal and what did it become ?:
Ivano Beggio's order was to produce 7000 MOTOs, which was just not achieved.
Today it is a collector's item, elevated to the level of art through its exhibition at the Guggenheim Museum in New York as well as at the Barber Vintage Motorsports Museum, Birmingham Alabama USA, with admirers around the world.


Occasion market
The prices in the Netherlands are (around the end of 2019) on average around 3500 Euros. Very nice specimens go up to 4500 Euro or more. The more original and flawless the implementation, the higher the price. In Germany and other European average countries too (but there are higher outliers). A little lower in Italy. In England (UK) prices rise to 5000 Euro or more. Outside Europe is very variable and there is no level to raise. Most were delivered in Japan and Australia. The fewer kilometers the better you would say. Yet that is not the case. The extremely strong ROTAX block can safely handle a higher kilometer average. It is more the original state that determines the price. Parts are starting to become scarcer. Motor is not too bad, because the block is also used in the Aprilia Pergaso and on a BMW, but mainly the bodywork becomes more difficult. There is a fairly large range of parts on Ebay, but prices are rising. You can also find e.e.a on Marktplaats (search engine Moto 6.5). In the Netherlands there is no specific club for the Moto 6.5 (yet a forum www.moto65.nl) or it must be the Aprilia club ARA (a general Aprilia club). There are clubs in Germany and Italy and they are lively (especially Italy). Parts can also be found via club members. New is the use of 3D printers. The printer is already experimenting with plastic parts with very good results.

Conclusion: THE PRICES ARE INCREASING. Philippe Starck's design is going to pay off.
-------------------------------------------------- --------------------------------------
* Gebrauchtberatung Aprilia Moto 6.5 | MOTORRAD 05/2001
** La Storia
*** Le Belle and Possibili di Moto.it: Aprilia Motò 6.5
**** 1995 - APRILIA MOTO "6.5 - 650 - CMM Collezione Motociclistica Milanese
-------------------------------------------------- ------------------------------------

Re: De Geschiedenis van de Apilia MOTO'6.5

Geplaatst: 06-11-2019 22:18
door MotoMan
Update m.b.t de Duitse prijs in 1998.

Re: De Geschiedenis van de Apilia MOTO'6.5

Geplaatst: 09-11-2019 20:45
door MotoMan
Update: toevoeging interview Ivano Beggio (onder *****)

Re: De Geschiedenis van de Apilia MOTO'6.5

Geplaatst: 25-11-2019 22:17
door MotoMan
Update!

Het is nu duidelijk dat de Moto 6.5 in NEDERLAND pas geïntroduceerd werd op 25 oktober 1995 op de MotorRAI in Amsterdam.
De MotorRAI duurde tot 29 oktober 1995. Al eerder dat jaar was de Aprilia Moto 6.5 geïntroduceerd in andere landen (zie tekst foto).
Amsterdam volgde dus relatief laat in het motorseizoen.......

De eerste Moto 6.5 in Nederland had registratie nummer 7 (de 7e op de productielijn in Scorzè).
https://www.vwbus2.nl/a-55920485/motorf ... mLBOyL15F4

Afbeelding

Afbeelding

Re: De Geschiedenis van de Apilia MOTO'6.5

Geplaatst: 03-12-2019 13:36
door MotoMan
Update 3-12-2019

De juiste datum van eerste introductie van de Moto in Bologna was 3 december 1994

Re: De Geschiedenis van de Apilia MOTO'6.5

Geplaatst: 10-12-2019 10:13
door MotoMan
Bericht op Facebook:
Those who think of the APRILIA MOTO 6.5 often also know that the designer was PHILIPPE STARCK.

IVANO BEGGIO is then also named (owner Aprilia) as the founder.

Less known, but just as important for the realization of the MOTO 6.5 were, among others:
- Thierry "Tiri" Gauguin (designer team Stack)
- Alberto Cappella (senior designer Aprilia)
- Fausto Vergani (team leader / project leader working group Aprilia)
- Federico Tasso (engineer / specialized engineer)
- Claudio Pellizzon (testing driver)
- Massimo Fiorentino (Public relation)

It is great that all these people have left us a beautiful motorcycle that we enthusiasts can enjoy immensely

Re: De Geschiedenis van de Apilia MOTO'6.5

Geplaatst: 10-12-2019 10:15
door MotoMan
Bericht geplaatst op Facebook:
Those who think of the APRILIA MOTO 6.5 often also know that the designer was PHILIPPE STARCK.

IVANO BEGGIO is then also named (owner Aprilia) as the founder.

Less known, but just as important for the realization of the MOTO 6.5 were, among others:
- Thierry "Tiri" Gauguin (designer team Stack)
- Alberto Cappella (senior designer Aprilia)
- Fausto Vergani (team leader / project leader working group Aprilia)
- Federico Tasso (engineer / specialized engineer)
- Claudio Pellizzon (testing driver)
- Massimo Fiorentino (Public relation)

It is great that all these people have left us a beautiful motorcycle that we enthusiasts can enjoy immensely.
Afbeelding
photo hosting

Afbeelding

Re: De Geschiedenis van de Apilia MOTO'6.5

Geplaatst: 20-06-2020 14:24
door MotoMan
Een van de eerste tekeningen van Philippe Starck van de Moto 6.5

Zo te zien was het eerst de bedoeling een luchtgekoelde motor te maken (dus zonder radiator). Ook het ROTAX-blok is niet herkenbaar. We is de vorm van de eivormige tank al zichtbaar. Zelfs het zadel was in deze stijl meegenomen.

Afbeelding

Re: De Geschiedenis van de Apilia MOTO'6.5

Geplaatst: 20-06-2020 15:27
door MotoMan
Op de RAI was tussen 29 en 29 oktober 1995 de introductie van de Aprilia Moto 6.5 in Nederland.

Naast de oranje/zilveren-versie was er ook een zwarte!

Deze foto is genomen op de stand van STI op de RAI door Hans van Dissel. De hoofdredacteur van het blad 'HET MOTORRIJWIEL.

Afbeelding

Op de achtergrond zijn affiches zichtbaar. Deze affiches waren vergrotingen van verschillende foto's die afgedrukt waren in de eerste introductie prospectus van de Moto'. Hier zijn de foto's zichtbaar van ‘Acuzena’, ‘Jenna’ en ‘Peter Gabriel’. Maar er waren er dus meer.
Onder andere de volgende (in bezit van een verzamelaar):

Afbeelding

Afbeelding

Afbeelding

En de aankondiging van de Motor-RAI:

Afbeelding